Что такое «мускул-кар»? Вопрос вроде бы нехитрый, но ответов на него множество. В самом широком толковании, это почти любой американский автомобиль с динамикой лучшей, чем у средних современников. В каноничной же самой узкой трактовке, мускул-карами могут считаться только конкретные модели 1964-72 годов… Парадоксально, но все мнения имеют право на существование, а неизменным остаются только два критерия: автомобиль должен быть американским и мощным. Долгие десятилетия справедливо было и печальное уточнение, что, мол, «эпоха мускул-каров прошла и никогда не вернётся». Но уже нет! Мы живём в чудесное время, когда в США вновь делают очень мощные и очень быстрые автомобили, причем они резко доступнее своих европейских конкурентов. И для того, чтобы полностью разобраться в нынешних мускул-карах (или «modern muscle», как их именуют на языке оригинала), необходимо изучить историю…

Предыстория. Мощные американские авто до 1964 года

С самого зарождения автопром США шел своим путем. Для начала, большие расстояния породили спрос на массовый транспорт, который индустрия с радостью удовлетворяла так, что страна уже к концу Первой Мировой войны производила свыше 1 миллиона автомобилей ежегодно.

Не скованные европейскими сложностями, американские марки предлагали крупные и мощные модели по разумной цене. По сути то, что в Европе было прерогативой представительского класса, оказывалось доступным для среднего американца. Так что и до наступления эры мускул-каров в США было немало машин, которые можно назвать по нынешним меркам даже суперкарами. Скажем, марки Stutz и Mercer бились за такую клиентуру на заре ХХ века, производя машины, способные как ездить по улицам, так и выступать в профессиональных гонках — достаточно было снять крылья и фары. А компрессорная рядная «восьмерка» под капотом роскошных Duesenberg SJ 1932-37 годов выдавала 320 л.с. и это был Bugatti Veyron своего времени! Первые же шаги к настоящим мускул-карам сделала, пожалуй, компания Auburn. Они с конца 1920-х продавали достаточно доступные машины с мощными V12. В случае установки такого мотора в лёгкий кузов Auburn Speedster были по-настоящему быстрыми. И «большой тройке» Детройта приходилось не отставать от независимых марок.

• 

Вообще, в 1930-х «гонка цилиндров» достигла апогея — в качестве флагманских предлагались моторы V12 и даже V16. Тогда же стандартным двигателем стал восьмицилиндровый. Когда в 1932 году лидер массового рынка, Ford, начал продажи первого дешевого V8, это породило и индустрию тюнинга, и культуру. До сих пор именно Ford 1932 года, так называемый «deuce» — эталон стиля хот-родов, а многие тюнинг-компании ведут свою родословную от производства деталей для фордовского «flathead» V8. В 1936 году свой вклад внесли и General Motors, представив Buick Century: сочетание короткого кузова от младшего Buick Special с мощным двигателем от старшего Buick Roadmaster.

В иерархии марки получившаяся модель стояла посередине, а название свое получила от способности разгоняться свыше 100 миль/ч (161 км/ч), что на то время было серьезной заявкой для обычного семейного автомобиля. Потом пришла Вторая Мировая война и вся автопромышленность 4 года трудилась над совершенно иными задачами, внося свой вклад в военную мощь США. Производство легковых машин в 1943-45 годах было вообще остановлено. Следующие три года все марки выпускали чуть-чуть обновленные довоенные модели и готовились к выпуску новых поколений, которые стали больше и мощнее предшественников.

• 

При этом, до 1960 года в США почти не было компактных автомобилей. Упрощенно говоря, все три корпорации General Motors, Ford и Chrysler имели по одной основной платформе для легковых машин лишь с вариациями на тему длины колесной базы: дешёвые модели короче, дорогие — длиннее. Особняком стояли только спорткары Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird. Соответственно, весь ассортимент двигателей тоже проектировался под эти самые «стандартные» автомобили, как их позже начали называть.

Разумеется, продолжалась гонка мощностей и технологий: именно в послевоенные годы абсолютно все американские производители освоили моторы V8 вместо рядных, а между 1948 и 1964 годом увеличили их мощность в среднем втрое со 100-150 л.с. до 350-400 л.с. и больше! Самый весомый вклад в фундамент идеи мускул-каров в 1950-х внесла корпорация Chrysler в виде серии ежегодно обновляемых Chrysler 300, которые, как правило, были самыми мощными и быстрыми на рынке благодаря двигателям Hemi V8 под капотом.

• 

Тогда лошадиные силы продавали. Тактика «побеждай в воскресенье, продавай в понедельник» относится именно к этому периоду. Габариты и вес стандартных американских машин продолжали расти, а вместе с ними и моторы росли в объеме и мощности. И чтобы компенсировать динамику для более тяжёлых новых авто, и чтобы получить конкурентное преимущество на рынке. Сами производители открыли для себя автоспорт и все активнее официально участвовали в гонках NASCAR и NHRA, что стимулировало выпуск специальных версий для омологации под соревнования. А еще произошло резкое расширение модельных рядов — отвечая на появившийся рыночный спрос, Детройт начал выпускать сначала «компактные» автомобили (compact cars). А через пару лет добавились и «среднеразмерные» (mid-size) — занявшие место между компактами и «стандартными» или, теперь уже, «полноразмерными» (full-size) машинами.

Появление Pontiac GTO и Ford Mustang

В 1964 году произошло два события, которые окончательно изменили облик американского автомобильного рынка. За год до этого корпорация General Motors по политическим причинам отказалась от официального участия в спортивных соревнованиях. Это больнее всего ударило по возможностям рекламы подразделения Pontiac — марка тогда начинала строить свой образ «спортивно-молодежной» за счет успехов в спорте, но на практике в серийном ассортименте не было ни спорткара (так как Corvette и его шасси являлось эксклюзивом для Chevrolet), но особых модификаций обычных машин (опять таки, у Chevrolet с 1961 года имелась Impala SS). Тогда руководитель Pontiac Джон Делориан дал «зелёный свет» проекту Tempest GTO — установке самого мощного двигателя от полноразмерного Bonneville в среднюю модель Tempest.

Идея заключалась в том, чтобы предложить недорогую машину, которая при этом была бы очень быстрой — то же, что сделали Buick с моделью Century в 1930-х, но на современный лад. Получившийся автомобиль и оказался первым важным автомобильным событием 1964 модельного года, совершенно ошарашив публику. Эффект вышел гораздо больше, чем планировали в Pontiac, модель GTO породила массу подражательств и, собственно, стала первым настоящим мускул-каром в строгом определении: среднеразмерное купе или кабриолет с самым большим и мощным двигателем V8 из доступных.

• 

Ну а второе событие произошло 17 апреля 1964 года — Ford представили Mustang. Идея принадлежала гениальному менеджеру Ли Якокке: он был уверен, что на рынке не хватает молодежного купе со спортивным внешним видом. Такая машина должна была делить платформу с компактным Ford Falcon в целях экономии, но иметь собственный кузов с длинным капотом, вмещать 4 взрослых пассажиров и оставаться недорогим в базовой версии. Экономический секрет Mustang заключался в том, что базовая версия комплектовалась по минимуму и имела скромный шестицилиндровый двигатель мощностью, позаимствованный у того же Falcon. Продажи Ford Mustang всемеро превысили первоначальные планы — 700 тысяч авто

Многочисленные опции предлагались за доплату, причем главный заработок Ford делали на двигателях — чтобы «быть, а не казаться спортивным» и получить мощный V8 под капот, покупателю приходилось немало доплачивать. Спрос на Ford Mustang, как и на Pontiac Tempest GTO, также превзошел все ожидания и в первый год продали почти 700000 машин — всемеро больше плана. С лёгкой руки одного журналиста, этот класс автомобилей в честь основоположника получил «лошадиное название» — pony cars.

• 

Кстати, любопытно, что ту классическую эпоху термина «мускул-кар» еще не существовало, а подобные Pontiac GTO машины называли… «supercar»! Уже позже, когда термин «суперкар» в мировом масштабе начал обозначать автомобили вроде Lamborghini Miura, пресса и энтузиасты пришли к термину «мускул-кар». Со временем, стерлось и выделение «пони-каров» в отдельный класс, и снисходительное отношение к мощным полноразмерным авто вроде Chevrolet Impala SS и Chrysler 300 — по современным меркам все это «мускул-кары». Однако, в целях исторической точности, стоит все же разделять автомобили той эпохи так, как это делали современники.

Мускул-кары (muscle cars)

Как уже должно быть понятно, в самом узком значении «мускул-кар» это среднеразмерное купе или кабриолет, оснащённое мощным V8. Некоторые мускул-кары выделялись особыми комплектациями и броскими именами, в то время как другие покупатели, наоборот, предпочитали заказать автомобиль в самом неприметном варианте, но с мощнейшим мотором. Это часто порождает путаницу, ведь внешне одинаковые машины могут в итоге цениться совершенно по-разному. Более того, из сотен тысяч выпускавшихся ежегодно автомобилей базовой модели, например Oldsmobile Cutlass, только небольшой процент относится к «мускулистой» разновидности 4-4-2. В США проблема клонов мускул-каров, сделанных из младших версий среднеразмерных купе, уже давно стала большой проблемой и часто для достоверной идентификации оригинальности приходится привлекать сертифицированных специалистов. Между прочим, седаны и универсалы тех же самых моделей, даже с V8 под капотом, к классическим мускул-карам не относятся!

• 

У General Motors основой для мускул-каров стала платформа GM A-body, на базе двух поколений которой с 1964 по 1972 годы все легковые марки корпорации представили свои варианты таких машин. Прародителем был Pontiac GTO на основе модели Tempest. Chevrolet выпускали версии SS396 и SS454 для Chevelle (причем, далеко не все Chevelle SS были «мускулистыми», иногда этот шильдик означал всего-то внешние изменения в комплектации). У Oldsmobile базовой машиной был Cutlass, а мускул-кар именовался 4-4-2: вначале, индекс означал «4-ступенчатую МКПП, 4-камерный карбюратор и 2 выхлопные трубы», но со временем этот смысл утерялся. Даже Buick подключились к тренду, предлагая модификации семейства Gran Sport (GS400, GS455, GSX) для модели Skylark. Из всех этих машин самым популярным был GTO (до 95000 штук в год), а самым мощным — Chevrolet Chevelle SS454 1970 года (450 л.с. с опциональным мотором LS6).

Хотя все 4 марки принимали решения самостоятельно, их действия оказывались очень похожими. Например, к началу 1970-х все выпустили упрощенные и удешевленные версии с менее мощными моторами, но тем же внешним стилем: Pontiac Tempest GT-37, Oldsmobile Rallye 350 и Cutlass W-31, Chevrolet Chevelle «Heavy Chevy» и Buick GS350. Конечно же, переход на новое поколение базовой платформы происходил одновременно и потому считается, что в 1973 году у General Motors уже не было настоящих мускул-каров. Даже с учётом того, что все марки продолжали лепить популярные названия на новые среднеразмерные купе, эти авто оказывались насмешкой над своими предшественниками.

• 

Поскольку Pontiac GTO и концепция среднеразмерного мускул-кара были изобретением General Motors, то Ford на этом рынке первую пару лет упустили (правда, собрав сливки с Mustang). Затем, в 1966-67 годах, мускулистая версия с индексом GT появилась для мидзайза Ford Fairlane 500XL. Но реальная слава и спрос появились с переходом на новую модель Ford Torino GT: в 1968-71 годах они продавались не хуже, чем Pontiac GTO. В 1969 году добавилась бюджетная модель Torino Cobra, эксплуатирующая славное имя, выкупленное Ford у Shelby. В том же году собрали 754 штуки легендарного своей аэродинамикой Ford Torino Talladega для омологации модели в гонках NASCAR. Но уже в 1972 году, с выходом нового увеличившегося в размерах Torino, настоящие мускул-кары на его базе исчезли… Подразделение Mercury продавало в 1966-67 свой вариант Fairlane под названием Comet и, синхронно с Ford, перешли в 1968 году на клон Torino под названием Montego. В оба периода мускул-кар на этой базе именовался Mercury Cyclone. По большому счету, он дублировал предложение Ford, а особняком стоит только очень запоминающаяся модель Cyclone Spoiler 1970-71 года с неповторимо агрессивным внешним видом.

• 

Наконец, в иерархии Chrysler мускул-карами занимались две марки — бюджетная Plymouth и Dodge с их спортивным имиджем. С 1965 года они делили между собой новую среднеразмерную платформу B-body, предлагая на ней Dodge Coronet и Plymouth Belvedere в разнообразных кузовах и с самыми разными моторами. Среди них были и настоящие мускул-кары Coronet R/T и Belvedere GTX, включая редкие машины с «426 Hemi» под капотом. Годом позже на основе Coronet появилась эксклюзивная модель Dodge Charger с двухдверным кузовом типа фастбэк. Уникальность идеи выпуска мускул-кара с собственным кузовом, а не просто «заряженного» среднеразмерного авто сделала модель очень популярной и узнаваемой настолько, что с 1971 года, когда Charger производился уже в третьем поколении, Coronet вообще остался только в четырехдверном варианте. Правда, и сам Charger с того времени начал терять в мускулистости, а самыми ценными оказались машины 1968-70 годов, особенно с 425-сильным двигателем Hemi.

Взносом Plymouth же в развитие рынка стал доступный мускул-кар Road Runner 1968 года на базе самой простой разновидности купе Belvedere, но с возможностью заказа мощного мотора: такие машины продавались впятеро лучше более дорогих Belvedere GTX. Видя этот успех, Dodge скопировали его с моделью Super Bee («супер пчела») на базе Coronet. Ну и, конечно, нельзя хоть мельком не упомянуть «крылатые» Dodge Charger Daytona (1969) и Plymouth Road Runner Superbird (1970) — их внешний вид никого не оставляет равнодушным, а аэродинамику прорабатывали в расчете на гонки NASCAR. Увы, 1971 год был последним для Hemi V8 и других действительно мощных моторов корпорации Chrysler, поэтому Charger, Roadrunner и GTX 1972-74 годов имеют гораздо меньшую ценность… Имя Dodge Charger с тех пор неоднократно возрождалось и здравствует ныне, а вот для марки Plymouth история кончилась в 2000 году.

Пони-кары (pony cars)

Этот совершенно новый класс машин зародился в 1964 году и, фактически, почти неизменным существует до сих пор, хотя о точном его названии постепенно стали забывать. В отличие от мускул-каров, принадлежность к «pony cars» определяется не агрегатами, а кузовом — спортивным по духу, но недорогом и созданном на базе обычной компактной платформы. Модели с базовыми шестицилиндровыми моторами мало кого могли впечатлить мощностью, так что переделки под V8 (включая несуществовавшие с завода комбинации) во все времена были популярны в США.

• 

Вопреки распространенному мнению, Ford Mustang не был первым на рынке — Plymouth Barracuda опередила его на две недели. Но сама разработка Plymouth велась в спешке и стартовала только после того, как корпоративная разведка донесла о планах Ford сделать спортивный вариант Falcon. Сжатость сроков привела к тому, что первое поколение Barracuda оказалось не слишком удачным, а его продажи нельзя было сравнить с феноменом Mustang. Однако, второе (1967-69) и, особенно, третье поколение Plymouth Barracuda (1970-74) заметно улучшились и составили хорошую конкуренцию Mustang. Кроме того, с 1970 по 1974 год производился Dodge Challenger — чуть удлиненный вариант Barracuda для другого подразделения Chrysler.

Благодаря хорошему дизайну и наличию редких сверхмощных версий с моторами 426 Hemi V8, «пони-кары» Barracuda и Challenger пользуются ныне даже большим почетом у коллекционеров, чем Mustang.

• 

Сам «виновник торжества» от Ford с первого года продавался огромными тиражами. В 1965 году Ли Якокка привлек Кэрролла Шелби к работам над машиной, что вылилось в «мускулистый пони-кар» Shelby GT-350 и, позже, GT-500. Первые Mustang от Шелби продавались до 1970 года и быстро стали иконой стиля, поскольку давали покупателям совершенно иные ощущения от езды — в отличие от неуправляемых мускул-каров, на них можно было успешно выступать в кольцевых гонках. Сами Ford старались не отставать и постепенно создали множество культовых модификаций Mustang разного назначения вроде Cobra Jet, Boss 429 и Mach 1. В 1971-73 годах Mustang начал увеличиваться в размерах и плавно смещаться в сторону «персональной роскоши», что было логично для Ford, но разочаровало энтузиастов.

Тем не менее, возврат к истокам в виде Mustang II 1974-78 годов на базе платформы Ford Pinto, оказался ещё менее впечатляющим с точки зрения характеристик. Вернуть веру в Mustang помогло третье поколение — «Fox-body» (1979-1993 годы), плавно перетекающее в четвертое, «SN95» (1994-2004). У первых Ford Mustang с 1967 года был близнец по имени Mercury Cougar — чуть более престижная версия той же машины. Как и Ford, подразделение Mercury трудилось над мускулистыми версиями своего пони-кара, самой известным из которых стал Mercury Cougar Eliminator. С 1974 года пути Cougar и Mustang разошлись навсегда, поскольку Mercury таки переориентировали свою модель в класс «персональной роскоши», где машина и осталась.

• 

В отличие от Chrysler, в корпорации General Motors не спешили с ответом на Mustang. Сначала потому, что ошибочно решили — их заднемоторный «компакт» Chevrolet Corvair и так будет адекватным конкурентом. Но когда выяснилось, что Corvair обречён из-за реальных и выдуманных проблем с безопасностью, а особенно из-за испорченного имиджа, то на основе компактного Chevy II Nova разработали Camaro. Как и Mustang, эта машина стала феноменально популярной с момента начала продаж в 1967 году. Также, как и Mustang, первое поколение предлагалось в совершенно разных версиях, от вялых шестицилиндровых до сразу подготовленных к гонкам Z/28 и ZL1. В 1970 году уже появилось второе поколение Camaro — больше по габаритам и менее «мускулистое» в целом. Последовавшие кризисы не раз ставили под вопрос существование Camaro, но в итоге модель тоже сохранялась на конвейере непрерывно до 2002 года, сменив 4 поколения и всегда являясь адекватным ответом на Mustang. Тем не менее, в 2003-2009 году Chevrolet Camaro не выпускался из-за того, что GM не решались вкладывать деньги в создание новой платформы, а старая (F-body) морально устарела.

• 

Наконец, у Camaro с 1967 по 2002 год имелся и «брат» в ассортименте Pontiac под названием Firebird, который большую часть истории отличался от Camaro лишь внешним видом, дизайном интерьера и выбором двигателей. Зато для Pontiac это была «любимая игрушка», ведь подразделению не давали создать свою версию двухместного Corvette. И они вкладывали всю фантазию о спорткарах в Firebird, особенно топовой версии Trans Am. Например, в 1973-74 годах именно Pontiac Trans Am SD455 оставался последним из по-настоящему мощных автомобилей закончившейся эпохи мускул-каров. Поколения Firebird сменялись синхронно с Camaro и машина ушла в небытие в том же 2002 году. В отличие от Camaro — навсегда, потому что к 2010 году, когда Chevrolet осилили выпустить свой modern muscle, самой марки Pontiac уже не существовало.

Полноразмерные мускул-кары (full-size muscle cars)

Очевидно, что раз мощные крупнообъемные V8 попали в мускул-кары с «фулл-сайзов», то в США хватало и «заряженных» полноразмерных купе и кабриолетов вроде Ford Galaxie и Pontiac Catalina. Общее правило, что далеко не каждая машина конкретной модели относилась к мускул-карам здесь действует ещё более жёстко. По мнению истинных пуристов, такие авто вообще выходят за пределы класса, но большинство историков и энтузиастов сходятся во мнении, что некоторые полноразмерные мускул-кары вполне заслужили свое место в общем списке.

• 

Как минимум, это серия Chrysler 300 с 1955 по 1965 год — так называемые «литерные», поскольку каждый год название менялось от 300-B до 300-L. Изначально индекс (C-300 в 1955 году) означал 300 л.с., что было немалым достижением для стандартного седана. Дальше мощность росла, а «300» стало просто торговой маркой для быстрых полноразмерных Chrysler. Историческая ценность «литерной» серии в предвосхищении спроса на мускул-кары, так что хотя сами эти машины выпускались считанными тысячами в год, они запомнились — и название возродили с 1999 года для новых мощных седанов Chrysler.

• 

Второй же четко узнаваемый полноразмерный мускул-кар — это Chevrolet Impala SS 1961-69 годов. Именно с него началось все семейство Super Sport у Chevrolet. Как и с прочими SS, не все Impala SS представляют интерес в качестве мускул-каров: вразрез с логикой названия, были даже шестицилиндровые машины. Но, гигантские объемы продаж (свыше 100000 ежегодно между 1962 и 1967 годами) сделали Impala SS просто очень известными. Ну и, конечно, Impala SS427 с 7-литровым мотором 1966-69 годов вполне оправдывают «суперспортивный» шильдик, ведь их мощность доходила до 425 л.с. В 1994 году памятное имя возродили, причем впервые — на седане, а не купе.

Компактные мускул-кары (compact muscle cars)

Вплоть до 1990-х годов типичные американские автомобили имели трехместные диваны спереди и сзади, а раздельные кресла (bucket seats) считались признаком спортивности. В таких условиях, Chevrolet в 1960 году открыли новый сегмент «спортивных компактов» с моделью Corvair Monza. Конечно, не только раздельные сиденья были определяющим фактором и конкурентам пришлось поднапрячься, чтобы не упустить новую нишу рынка.

Так в 1961-63 годах появилось целое созвездие похожих по духу машин: Ford Falcon Futura, Pontiac Tempest Le Mans, Buick Special Skylark, Dodge Lancer GT, Mercury Comet S-22, Oldsmobile F-85 Jetfire, Plymouth Valiant Signet… Некоторые из них были весьма интересны технически, а парочка даже достаточно быстры — но с появлением Mustang и Barracuda эта мода иссякла так же быстро, как началась. Более того, даже более поздние Chevy II Super Sport, Ford Falcon Futura Sprint V-8, Mercury Comet Caliente и Dodge Dart GT не котируются, как мускул-кары, оставаясь по классификации именно «спорт-компактами». Тем не менее, есть машины, которые при сообразной комплектации таки признаются настоящими «компактными мускул-карами».

• 

В первую очередь, это Chevrolet Nova SS396 1968-70 годов с 6,6-литровым биг-блоком мощностью 325-375 л.с. — в отличие от других Nova SS, эта версия была и правда быстрой. У Dodge тоже имелась компактная модель полноценного мускул-кара под названием Dart GTS, прямой конкурент Chevrolet Nova SS396. Его можно было купить в 1968-69 годах в вариантах с моторами 5,4 л или 6,3 л мощностью 275-330 л.с., но самые интересные варианты Dart тоже стали плодом сотрудничества с Hurst в 1968 году: 82 экземпляра Dart Hemi и 48 штук Dart GSS.

• 

Когда к 1970 году пришла пора обновлять компактный Plymouth Valiant (соплатформенник Dodge Dart), бюджет был небольшим и компания необычно решила переделать сам кузов вместо рестайлинга передней части. Получившийся фастбэк назвали Plymouth Duster и он продавался гораздо лучше прочих кузовов Valiant! В своей топовой разновидности Duster 340 1970-73 годов с 5,4-литровым мотором за сочетание характеристик, цены и внешнего вида вполне легитимно считается «компактным мускул-каром». Видя его успех, Dodge позаимствовали этот кузов у Plymouth и выпустили в 1971 году модель Dodge Demon, тоже существовавшую в версии Demon 340. Она продержалась на конвейере всего два года — под давлением христианских организаций, имя машины 1973 года пришлось сменить на невзрачное Dart Sport… Но, конечно, времена меняются и теперь короткая история Dodge Demon стала гораздо ярче благодаря 840-сильной модели 2018 года.

Персональная роскошь (personal luxury cars)

Все это время марки Cadillac, Lincoln и Imperial надменно взирали на рынок плебейских мускул-каров с высоты сегмента «персональной роскоши» — ближайшего американского аналога европейских «гран туризмо». По сути, даже Buick слабовато участвовал в процессе. Престижным купе и кабриолетам той поры в США полагалось отличаться роскошью, а не динамикой, так что даже оснащенные мощными двигателями, тяжёлые и крупные машины вроде Cadillac Eldorado, Ford Thunderbird, Oldsmobile Toronado и Lincoln Continental Mark III однозначно не относятся к мускул-карам и не стоит их путать.

• 

Однако, в некоторых случаях грань тоньше. Под определенным углом зрения и в конкретных модификациях другие представители «персональной роскоши» — скажем, Buick Riviera GS, Chevrolet Monte Carlo SS454 и Pontiac Grand Prix SSJ вполне могут поспорить о «мускулистости». Впрочем, ежегодно с 1970-го и эти машины все дальше уходили от динамики к комфорту, а также росли в размерах. По нынешним же временам, класс «персональная роскошь» стал памятником декадентской избыточности американского автопрома 1970-х годов и полной противоположностью мускул-карам.

Спорткары (sports cars)

Американское определение спорткара простое — это, в первую очередь, двухместный автомобиль. Не все двухместные машины спортивны, конечно, но все американские спорткары — двухместные. Соответственно, ни Chevrolet Corvette, ни Shelby Cobra не могут считаться мускул-карами, поскольку принадлежат к другому классу машин.

• 

Таким образом, конкретно первое поколение Ford Thunderbird (1955-57 годы) тоже относится к спортивным машинам по причине двухместности, а вот все последующие, четырехместные — уже к «персональной роскоши». Занятную пищу для ума представляет двухместный пони-кар AMC AMX 1968-70 годов на базе укороченного шасси и кузова AMC Javelin, но и его чаще относят таки к «спорткарам».

Топливный кризис и эпоха недомогания

История мускул-каров чем-то напоминает гибель динозавров, с одним лишь отличием, что мускул-кары ныне возродились пуще прежнего. 1970 год стал пиком «мускулистой» эпохи с машинами, имевшими номинально до 450 л.с. — тогдашние правила замера мощности были неточными, а производители иногда даже занижали официальные показатели, чтобы не пугать страховые компании. Дальше с каждым годом ситуация ухудшалась. С одной стороны, страховщики действительно озаботились: высокий процент ДТП с мускул-карами заставлял их повышать тарифы, а отдельные модификации (например, Yenko SS427 Nova) провозгласили вообще «нестрахуемыми».

Это резко снизило спрос и привело к появлению упрощенных мускул-каров вроде Heavy Chevy с меньшими двигателями, но яркой внешностью. Кстати, вышеупомянутые аварии происходили не только из-за манеры вождения. Классические мускул-кары были по нынешним меркам неконтролируемы из-за примитивной ходовой части, слабых барабанных тормозов и шин диагональной конструкции. Да и пассивной безопасностью в те годы не сильно опекались. По сути, кроме мотора, в них не было ничего спортивного и поэтому реальную динамику можно было увидеть только по прямой (благо, дрэг-рейсинг стал популярным спортом в США).

• 

С другой стороны, удар нанесло правительство: в преддверии федеральных норм выхлопа, все производители снизили степень сжатия двигателей для работы на неэтилированном бензине, что повлияло на реальную мощность. Номинальная же мощность снизилась в 1972 году с появлением нового стандарта «SAE Net», который предписывал замерять двигатели на стенде в той же комплектации, что и на автомобиле (с навесным оборудованием, полным впуском и выхлопом). Такая методика используется по сей день, поэтому мощность американских машин можно сравнивать с современными только с 1972 года. Наконец, топливный кризис 1973 года, когда арабские страны ввели эмбарго на поставки нефти странам, по их мнению, поддерживающим Израиль в так называемой «войне Судного дня». Когда весной 1974 года эмбарго сняли, мировая цена на нефть была вчетверо выше, чем годом ранее, а в США — еще дороже. Соответственно, подорожавший бензин и очереди на АЗС заставили американцев покупать более экономичные машины и езда на мускул-каре начала восприниматься даже антисоциальной.

• 

Так наступила «эпоха недомогания» — период в истории американского автопрома 1973-1985 годов, когда акцент сместился на комфорт и престиж. Вдобавок, внедрение катализаторов и других методов снижения загрязнений выхлопа ещё ухудшили мощность и хвастаться было нечем: средний V8 выдавал всего 140-180 л.с. с 5-7 литров объема… Машины класса «персональная роскошь» начали продаваться сотнями тысяч ежегодно, а большинство старых имён мускул-каров постарались забыть, чтобы не рождать ассоциации с былыми пожирателями бензина.

Второй топливный кризис в 1979 году ещё раз убедил страну, что мускул-кары остались в прошлом. Пожалуй, главными подтверждениями тому стали новые Dodge Challenger (шильдик прилепили к импортируемому из Японии купе Mitsubishi Galant Lambda) и переднеприводный Dodge Charger… Доходило до таких грустных примеров, как 180-сильный Chevrolet Corvette 1980 года для продаж в Калифорнии и пикап Dodge Lil’ Red Express, который с 225 л.с. был самым быстрым и мощным американским автомобилем 1978-79 годов потому, что его производитель обнаружил лазейку в законодательстве — грузовикам был не нужен катализатор. Америка училась строить компактные и экономичные машины. В неизменном виде пережить эпоху недомогания удалось только Mustang, Camaro, Corvette и Firebird. Но даже в этих машинах спортивные амбиции пытались подчёркивать не лошадиными силами, а яркими наклейками и пластиковыми обвесами.

Лучшее из 1980-1990-х годов

К середине 1980-х годов топливный испуг американцев все же улетучился и в стране вновь рос спрос на мощные и быстрые автомобили. Все три корпорации подошли к решению вопроса совершенно по-разному.

• 

General Motors в самом буквальном воплощении возродили мускул-кары: среднеразмерные купе на базе рамной платформы GM G-Body вновь начали получать мощные двигатели и броские комплектации: Chevrolet Monte Carlo SS, Pontiac Grand Prix 2+2, Oldsmobile 4-4-2 и Hurst/Olds… Лучше всех удалось Buick с моделью Regal Grand National, а особенно эксклюзивом 1987 года Buick GNX: черные, как шлем Дарта Вейдера, машины с турбированным 3,8-литровым V6 оказались заметно быстрее всех конкурентов с классическими атмосферными V8!

Однако, когда G-body сняли с производства в 1988 году, прямой замены этим, похоже, последним каноничным мускул-карам не появилось. Наработки Buick по турбомоторам пригодились в редких версиях Pontiac Trans Am, GMC Syclone и Typhoon. В 1994-96 годах на базе полицейского седана Caprice выпустили версию Impala SS — первый четырехдверный полноразмерный мускул-кар и предвестник нынешних машин этого типа. Вообще же в 1990-х General Motors уделяли внимание, в основном, дальнейшему развитию Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. К концу десятилетия эти авто с 5,7-литровыми двигателями LS1 догнали и превысили все динамические показатели лучших мускул-каров 1970 года, дав американцам надежду на лучшее будущее, но при этом сами Camaro и Firebird с производства сняли после 2002 модельного года, фактически отдав рынок Ford Mustang.

• 

Подход Ford заключался, по большей части, в постепенном улучшении Mustang. С 1982 года, когда реклама пафосно провозглашала «Boss вернулся!», мощность пони-каров увеличивалась. После экспериментов с четырехцилиндровыми турбомоторами Mustang SVO 1984-86 годов, статус флагмана вернули таки V8. И дело пошло особенно на лад с топовой версией Mustang Cobra, когда за ее доработки с 1993 года взялось новосозданное подразделение SVT. Апофеозом стал 400-сильный компрессорный монстр 2003-04 годов, почти официально прозванный Terminator — в условиях отсутствия Camaro, конкурентов у машины не было. Другое направление развития мощных Ford было не совсем мускулистым. Под индексом SHO (Super High Output) в 1989-1999 годах скрывалась модификация седана Taurus с моторами разработки японской компании Yamaha. Они обеспечивали впечатляющую динамику, но поведение этих переднеприводных машин не было похоже на американскую классику. Зато, абсолютно каноничным стал полноразмерный мускул-седан Mercury Marauder 2003-04 годов, сочетающий рамную платформу Panther от «пенсионерской» модели Grand Marquis с позаимствованным у Mustang Cobra 4,6-литровым DOHC V8 мощностью 305 л.с. Жаль, что этот запоздалый ответ Chevrolet Impala SS так мало продержался на рынке — это был последний в истории рамный мускул-кар.

• 

Сложнее всего пришлось Chrysler, ведь в 1980-х корпорация в буквальном смысле поставила все деньги на переднеприводную платформу K-car и четырехцилиндровые двигатели. Тогдашний президент Chrysler Ли Якокке призвал своего старого друга Кэрролла Шелби вернуться в автомобильную индустрию и «сделать что-то с Dodge». Первым результатом стал переднеприводный Dodge Shelby Charger с 2,2-литровым мотором мощностью 110 л.с. Это звучит, как оскорбление памяти настоящих Charger, но и времена были суровые… В итоге, с 1983 по 1989 год программа сотрудничества Shelby с Dodge породила ряд интересных и динамичных машин с четырехцилиндровыми турбомоторами объемом 2,2 литра мощностью до 174 л.с. Позже, Chrysler уже при помощи Lotus довели мощность этого же мотора до 224 л.с. на Dodge Daytona IROC R/T и Dodge Spirit R/T 1991-92 годов. А Кэрролл Шелби стал одним из четырех «отцов» суперкара Dodge Viper. Но в целом, вплоть до 2004 года все подразделения Chrysler выпускали скорее машины, оспортивленные в европейском и даже японском духе (благодаря сотрудничеству с Mitsubishi появился 300-сильный полноприводный Dodge Stealth), не пытаясь вернуться к образу мускул-каров.

Современные мускул-кары (modern muscle)

По описанию предыдущих двух десятилетий можно заметить тенденцию: лошадиные силы снова продают! Как это было с 1964 годом, переломным стал 2004-2005-й, когда все три корпорации начали всерьез развивать тему возрожденных мускул-каров или, как их метко назвали, «modern muscle»: Chevrolet Impala SS, Pontiac GTO, Dodge Charger, Chrysler 300C с двигателем Hemi и 5-е поколение Ford Mustang появились почти синхронно.

Парадоксально, но ни один нынешний мускул-кар не попал бы в эту категорию в 1960-х по тому определению, что нет ни одного «доступного среднеразмерного купе с мощным мотором»: все либо слишком «пони», либо слишком большие, либо слишком роскошные, а большинство ещё и седаны! Но, мир вокруг меняется и мускул-кары меняются вместе с ним.

Во-первых, это больше не слабоуправляемые снаряды для езды строго по прямой — так или иначе, этим машинам приходится конкурировать с лучшими европейскими и японскими предложениями, а также с мощными SUV. Во-вторых, если предыдущие 30 лет оставалось только вздыхать об эпохе больших мощностей, то на этот раз всё серьезно и 400 л.с. являются только началом, потому что нынешние флагманы Детройта имеют немыслимые 700-800 л.с! В-третьих, некоторые традиции при всей их привлекательности, уже просто некому возродить, поскольку сами марки Pontiac, Oldsmobile, Mercury и Plymouth ушли в небытие за последние 20 лет. Ну и, наконец, никто уже не делит рынок на «пони», «персональную роскошь» и «full-size muscle», презрительно отмахиваясь от четырехдверных кузовов — например, никто не оспаривает принадлежность к modern muscle универсала Cadillac CTS-V Sport Wagon 2011-14 годов с его 556 л.с.

Ford Mustang

Ford Mustang среди современных мускул-каров можно ставить на первое место совершенно заслуженно, поскольку из всего многообразия только эта модель выпускается без перерывов и смены позиционирования уже 55 лет. 5-е поколение (2005-2014 годы) выполнено в особенно ностальгическом стиле а-ля 1965 модельный год до рестайлинга и а-ля 1967-й после. Ещё один реверанс в сторону классики — то, что с 2006 года самые мощные Mustang несут имя Shelby: легендарный Кэрролл Шелби возобновил сотрудничество с Ford и после его смерти в 2012 году работа продолжается. Так что, как и 50 лет назад, шильдик Shelby (любой модели) означает «очень быстрый мустанг».

• 

И, как и прежде, версии с V6 интересны только своим дизайном, а реальные мускулы есть только у Mustang GT с V8. Причем, автомобили 2011-2014 годов с 5,0-литровым Coyote гораздо предпочтительнее, чем более ранние 4,6-литровые. Впрочем, теперь это уже не так важно, ведь с появлением машин 6-го поколения (с 2015 года) более старые Mustang смотрятся бледнее и внешне, и по характеристикам — например, только сейчас во всех Mustang, наконец, сделали независимую заднюю подвеску. К тому же, новые Mustang Ecoboost с 2,3-литровым турбомотором оказались лучше, чем с V6.

Chevrolet Camaro

Причиной прекращения выпуска Chevrolet Camaro в 2002 году было устаревшее шасси, в дальнейшую модернизацию которого GM нужно было вложить слишком много. Но когда австралийский филиал корпорации, Holden, разработали собственную заднеприводную платформу Zeta, в Chevrolet увидели возможность возродить Camaro. Дизайн 5-го поколения, продажи которого начались в 2010 году, является переработкой машин 1967-69 годов. Даже базовые машины с V6 имеют не меньше 300 л.с., но из-за тяжёлого шасси реальный интерес, как раньше, представляли именно 6,2-литровые Camaro SS и другие, еще более мощные (с ностальгическими индексами Z28 и ZL1).

• 

Однако, с 2016 года продается уже 6-е поколение Camaro: при очень похожем дизайне, эти авто по канонам 1960-х созданы на базе компактной платформы GM Alpha (разработанной для Cadillac ATS), поэтому стали заметно легче и динамичнее. Кроме того, как и у Mustang, появилась дружественная к украинской растаможке разновидность с 2-литровым турбомотором, которая за счёт большого крутящего момента и простого тюнинга предпочтительнее, чем V6.

Chrysler 300C, Dodge Charger и Challenger

После десятилетий игнорирования мускул-каров, Chrysler внезапно резко вернулись на этот рынок благодаря своей платформе LX — доработанного под американские требования шасси… Mercedes E-class. Это стало возможным в годы, когда Chrysler принадлежал Daimler, и открыло массу возможностей. Для начала, в 2005 году появился полноразмерный седан Chrysler 300C, в числе моторов для которого предлагали 5,7-литровый и 6,1-литровый Hemi V8: новейшую разработку, возродившую ещё одно культовое имя эпохи мускул-каров. Вслед за 300С представили Dodge Charger — впервые в 4-дверном кузове, но с теми же прекрасными Hemi V8 для «мускулистых» версий Charger R/T (345 л.с.) и Charger SRT (425 л.с.). Жаль, что аналогичный универсал Dodge Magnum продержался лишь до 2008 года — спрос был невелик. Зато, на смену ему пришло купе на той же самой платформе, с ностальгическим дизайном и славным именем Dodge Challenger.

• 

Как всегда, машины с V6 (и Dodge, и Chrysler) с трудом можно зачислить в настоящие мускул-кары, зато производитель буквально творит чудеса с V8, все наращивая мощность. С 2014 года продаются Challenger Hellcat и Charger Hellcat, чей 6,2-литровый Hemi V8 выдает не меньше 707 л.с.! Эксклюзивный для 2018 модельного года Dodge Challenger Demon вообще стал самым быстрым серийным автомобилем в истории — благодаря 840 л.с. он разгоняется до 100 км/ч и проходит 1/4-мильную дистанцию быстрее, чем Bugatti Veyron и Tesla Model S P100D. Так что, из всей детройтской Большой Тройки именно Chrysler ныне ближе всех возродили классику мускул-каров — сверхмощную, но едущую быстро только по прямой. Впрочем, в этом и шарм.

Chevrolet SS

Кроме США, мощные заднеприводные автомобили с V8 не меньше уважают в Австралии. Увы, из-за отдаленности региона и правого руля, их машины остаются почти неизвестными — разве что импорт в Великобританию и страны Персидского залива давно налажен. В 2004 году General Motors впервые придумали, как извлекать на рынке США пользу из самобытных автомобилей своего австралийского подразделения Holden: они взяли купе Holden Monaro с 5,7-литровым двигателем, совместили его с левым рулём от арабского Chevrolet Lumina на той же базе и стали продавать в Америке, как Pontiac GTO 2004-06 годов. Затем, тот же финт провернули со следующим поколением полноразмерного Holden, только теперь это был седан Commodore, известный в США как Pontiac G8 2008-09 годов. Эксперимент был удачный, вот только марка Pontiac прекратила существование.

• 

В итоге, дождавшись привлекательного рестайлинга Commodore, эту модель с 6,2-литровым мотором вновь стали импортировать в США под нехитрым названием Chevrolet SS (то есть Super Sport) 2014-17 годов. Увы, с того момента сами Holden перестали выпускать базовую машину, но завезенные в Америку автомобили являются отличным способом получить 415-сильный и очень динамичный седан за разумные деньги.

Cadillac CTS-V

До 2000 года Cadillac никогда не интересовались автоспортом и спортивными версиями своих машин. Даже когда автомобили были очень мощными, акцент всегда ставился на роскошь, а не динамику. Всё изменилось с появлением V-Series: линейки спортивных модификаций для седанов Cadillac CTS и STS, а также спорткарах XLR (на базе Corvette). STS-V и XLR-V пали жертвой оптимизаций после банкротства General Motors в 2009 году, зато самый доступный и самый удачный CTS-V получил второе поколение в 2010-15 годах и третье — с 2016-го.

• 

Прямые конкуренты суперседана Cadillac это немецкие BMW M5, Mercedes E63 AMG и Audi RS6. Следовательно, мощность CTS-V неизменно растет (400 л.с. до 2007 года, 556 л.с. у второго поколения и целых 640 л.с. у нынешнего!), но инженеры уделяют внимание и управляемости, и комфорту. Из всех modern muscle эти автомобили, особенно третьего поколения, самые дорогие, но и по сочетанию характеристик соответствуют старому пафосному слогану Cadillac — «мировой стандарт».

Cadillac ATS-V

В 2000-е годы Cadillac чисто по-американски придерживались мнения, что если покупателю BMW 3-й серии предложить подобную машину, но размером с 5-ю серию, то это позволит переманить клиента к себе. Тактика оказалась неверной: хозяева «троек» не хотят автомобили большего размера. Сделать достаточно лёгкую машину на существующей базе Cadillac не удавалось, поэтому для этих целей они разработали отдельную платформу GM Alpha, а получившийся автомобиль назвали Cadillac ATS.

• 

Шасси вышло настолько успешным, что на него перевели и CTS третьего поколения, а также заимствовали для Chevrolet Camaro. А для прямого соревнования с BMW M3 и M4 с 2016 года предлагают заряженный вариант седана и купе ATS-V с 3,6-литровым твин-турбо V6 мощностью 464 л.с. Благодаря лёгкому кузову, этого достаточно для разгона до 100 км/ч за 3,9 секунды, причем Cadillac ATS-V и по управляемости сравним с лучшими европейскими конкурентами. Так что, с одной стороны, эта машина является современным «компактным мускул-каром», но с другой — не затеряется среди «немцев» на парковке престижного заведения.

Как видно из описаний, благодаря новым технологиям и стандартам индустрии современные мускул-кары во всем превзошли своих легендарных предков. Возможно, в будущем нынешние годы тоже будут вспоминать, как золотую эпоху мощности и динамики. Но пока можно лишь порадоваться, что мы живём в прекрасное время снова доступных очень мощных американских автомобилей и это отличный повод не медлить с покупкой.