Один из самых популярных комментариев к моим историческим статьям в обобщённом виде звучит так: «Раньше машины делали более разнообразными, чем сейчас«. Как правило, эта мысль ещё и сочетается с критикой современных «пластиковых одноразовых авто, которые в будущем никому не будут нужны«. Я уже устал отвечать на подобные высказывания персонально, поэтому скажу один раз: ВЫ НЕ ПРАВЫ! И вот почему.
Начнём с конца. Ошибочное суждение «современные автомобили никогда не станут по-настоящему коллекционными» присуще каждому поколению энтузиастов. На заре коллекционирования автомобилей, как хобби, сформировался термин «veteran cars» — машины, выпущенные до Первой Мировой войны. Затем, появился термин «vintage cars» — всё, что выпущено от 1914-го до 1930-го года, а в США появился культ Ford T: их коллекционировали почти все и практически отрицали, что более современные экземпляры когда-либо приобретут большую ценность.
Четыре мускул-кара General Motors 1968 года. Через десять лет они будут никому не нужны, а через 40 — станут звёздами аукционов.
Во время Второй Мировой несколько Duesenberg J окончило своё существование в виде металлолома для военных нужд: для своих богатых владельцев они стали к тому моменту просто 10-летними подержанными авто… А американские школьники начала 1950-х зачастую ездили на купленных за копейки довоенных машинах, включая даже Cadillac V-16 и других мастодонтов эры, теперь известной, как «classic cars» (справедливости ради, клуб CCCA — Classic Car Club of America до сих пор тщательно бдит реестр моделей, достойных считаться «классическими», но это уже детали). В конце 1970-х, когда пришла пора культового периода для «Tri-Five» Chevy (1955-57 годов) и других хромированных образчиков авиакосмического шика, к тогдашним школьникам начали попадать по дешевке десятилетние мускул-кары — воспринимавшихся большинством не просто подержанными авто, но ещё и пережитком эпохи расточительства и дешёвого бензина. Сейчас эти же мускул-кары, бывают, стоят сотни тысяч долларов… Позже, в 1980-е испуганные индивидуумы предрекали, что в скором времени все новомодные компьютеризированные автомобили сломаются навсегда и их невозможно будет починить, поэтому только уходящие в историю «надёжные» карбюраторные машины имеют коллекционную ценность.
Всё это происходит до сих пор. Редактор журнала Super Chevy в 2009 году в своей колонке к номеру с Camaro второго поколения прямо писал: «вы, наверное, думаете, что нас вообще не беспокоят продажи этого номера, раз мы украсили его Camaro 1970-81 годов? Но мы видим, что эти машины постепенно начинают интересовать сообщество«. К 2017 году такое пояснение звучит абсурдно — сообщество уже давно приняло коллекционный статус этих машин, равно как и прочих интересных моделей того десятилетия. Так что, статистически, нет никаких причин для беспокойства: как показывает практика, каждое поколение автомобилей становится интересным примерно с момента достижения машинами 30-летнего возраста. Предположительно, связано это с тем, что приходит новое поколение самих коллекционеров — по большей части, людей, для которых эти машины являются ностальгией по молодости или реализацией юношеских же желаний.
Между прочим, рассуждая о преимуществах старых автомобилей над новыми, вроде «металла толщиной в палец», «легендарных двигателей-миллионников» и так далее, не следует забывать об объективной реальности. Нынешнее поколение машин в среднем является самым мощным, самым надежным, самым комфортным и самым безопасным в истории индустрии. И так, за редким исключением, тоже было всегда! Автомобильный бизнес это, в первую очередь, высококонкурентный рынок новых авто — над их конструкцией трудятся огромные коллективы профессионалов отрасли и, хоть все совершают ошибки, задачей каждого конструкторского бюро является выпуск модели, более привлекательной, чем продукт конкурента. И они искренне стараются. Каждые 10 лет по основным показателям машины становятся лучше предшественников. Конечно, если это не ВАЗ-2121 «Нива»: как известно, совершенству не требуются улучшения и если вы ездите на самой дешёвой новой машине с ручными стеклоподьемниками, вы не ощутите прогресса — он просто проходит мимо. Но, если запросы к автомобилю несколько выше минимальных, то вполне понятно, что 10 лет назад не было в массовых продуктах адаптивного круиз-контроля, WiFi-хотспотов и интеграции со смартфонами; 20 лет назад — ксенона, спутниковой навигации, Bluetooth и MP3; а 30 лет назад — электронного климат-контроля, автоматических фар и проекции на лобовое стекло… Еще хуже с базовыми системами автомобиля: вам не захочется сейчас всерьез ездить на машине без ABS, трэкшн-контроля, подушек безопасности, с капризным и неэкономичным карбюратором, барабанными тормозами и неразрезным мостом сзади. И чем дальше мы углубляемся с этими мыслями в прошлое автопрома, тем дальше мы уходим от нынешних стандартов индустрии к просто «базовому средству передвижения», то есть автомобилю, в котором есть только силовой агрегат, 4 колеса, руль и кузов с сиденьями. Причем, хвалёный толстый металл тоже не всегда оказывается преимуществом, если столкновение предполагается с современной машиной того же класса, поскольку теперь машины проектируют со сминаемыми зонами, рассчитанными для спасения пассажиров. Это наглядно показывают краш-тесты, например, Chevrolet Malibu 2009 против Chevrolet Bel Air 1959 года:
В целом, что касается исторической ценности старых машин, как говорится, «иногда возраст приходит один, без мудрости» — вовсе не каждому автомобилю светит стать общепризнанно коллекционным, постарев до возраста «янгтаймера» (20 лет) или «олдтаймера» (30 лет). Типичные критерии включают в себя марку с мировым признанием, малый объем выпуска, интересную конструкцию, эксклюзивный статус (обычно, следствие высокой цены) и сравнительно высокие динамические характеристики, хотя есть и исключения, особенно среди «культовых» моделей — где некая идея или дух стоит выше прочих факторов. Но, стоит предположить, что Daewoo Lanos или Hyundai Solaris заинтересуют в 2047-м году разве что в состоянии «капсулы времени» и только немногих оставшихся людей-фанатов. В то время как на аукционах постчеловеческие ИИ будут готовы заплатить миллиарды севернокорейских биткойнов (ну, или что там будет в ходу в качестве валюты) за какой-нибудь, скажем, еще непеределанный под плазменный левитатор Dodge Demon или Fisker Karma с оригинальным гибридным агрегатом, а не криво вкряченным в 2030-х китайским реактором холодного синтеза (ради экономии на дорогом бензине) …
Стоит пройтись и по популярным в русскоязычных кругах словам «олдтаймер» и «янгтаймер». Оба они, будучи по звучанию английскими, пришли к нам из Правил дорожного движения Германии. Там «олдтаймером» без всякого разделения именуют любой автомобиль старше 30 лет с даты производства, что даёт ему особый статус со своими правами, но и ограничениями в эксплуатации. Раньше, в правилах Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) прописывался и статус «янгтаймера» — автомобиля старше 20 лет, но в 2007 году от этого термина отказались, потому что никаких особых привилегий он не нес, а просто формально указывал на возраст машины. Но главная ирония в том, что сами термины, часто употребляемые у нас с таким пиететом, для англоязычных автоэнтузиастов не несут никакого смысла. Слово «youngtimer» в английском языке не существует вовсе, а «oldtimer» относится к пожилым людям и по значению похоже на «старый пердун». Так что, никогда не используйте эти слова в общении с зарубежными товарищами не из Германии.
Эволюция Mercedes S-class. Фирменный дух сохраняется, но невооружённым взглядом видно, насколько разные это автомобили.
Наконец, про разнообразие и оригинальность дизайнов. Тут комментаторы тоже совершают логическую ошибку: они сравнивают то, что видят на современных улицах с полным спектром автомобильных форм за всю историю индустрии. Ну, конечно же, даже катастрофически вторичный в своё время ГАЗ-21 выглядит весьма заметно в нынешнем потоке, не говоря уж о более достойных образчиках дизайна прошлого!
1976 год. Кажется, было бы отличным вопросом в викторине задание распознать, где здесь Ford Pinto, Maverick и Mustang! Одинаковая окраска модификации Stallion добавляет интереса.
На самом деле, опять таки, на протяжении всей истории индустрии успешные производители делают машины очень похожими друг на друга. Это нехитро называется «мода» и «конкуренция». И когда проблема достигает масштабов бедствия, как, например, с почти одинаковыми машинами разных марок у General Motors в середине 1980-х, появляются вот такие статьи:
В одинаковом цвете соплатформенники выглядят совсем уж клонированными
И соперники на рынке тоже не преминули возможностью ткнуть носом GM. Вот, в своей рекламе 1986 года Lincoln издевается над самой чувствительной частью клиентуры конкурентов — покупателями престижных моделей, вынужденных путаться между Buick, Oldsmobile и Cadillac:
Chicago Tribune в 1985 году наглядно и справедливо поясняли проблему: «Размер и силуэт полноразмерных машин на платформе C-body слишком похож на (мидсайзы) A-body. Получается, большую машину можно спутать с меньшей. В этом сегменте некоторые люди покупают автомобиль, чтобы быть заметными. Они хотят машину, которая бросается в глаза соседям«. А ведь 30 лет спустя у всех этих переднеприводных седанов GM на территории России, Украины и других соседних государств уже есть преданные любящие хозяева, которые в тех же комментариях будут подчёркивать уникальный стиль своих машин и гордо говорить сакраментальное: «Таких больше не делают«!
Впрочем, не стоит путать однообразие с фирменным стилем. Cadillac STS-V, XLR-V и CTS-V 2006 года выполнены в единой эстетике Art and Science и гарантированно идентифицируются, как Cadillac, при этом оставаясь узнаваемыми и заметными в потоке и в год выпуска, и поныне
И тут для осознания происходящего на помощь приходит блог журнала Hemmings Motor News, регулярно публикующий старые фотографии для развлечения читателей викториной «кто какие машины в кадре может распознать». По большей части, снимки американские, но есть и Европа, и даже Африка — а гораздо важнее то, что на них часто попадается сразу много машин одного периода. Присмотритесь внимательнее, если какие-то конкретные автомобили слишком уж выбиваются из общего ряда, это либо более старые модели, либо совсем уж нестандартные в своё время:
Terminal Island, Los Angeles, 1942
Stevens Pass, Washington, 1940s
Manhasset, New York, 1951
Las Vegas, 1956
Indianapolis, 1956
Chamrousse, France, 1950s
Kilgore, Texas, 1958
Palm Beach, Florida, 1950s
Salisbury, Southern Rhodesia, 1960s
Michigan City, Indiana, 1963
San Francisco, 1964
Toronto, 1970s
West Palm Beach, Florida, 1970s
Montreal, 1988
Так ли существенно отличаются по своей сути все эти снимки от обычной улицы любого современного города?
Москва, 2017
Так что, говоря о коллекционной ценности — просто дайте современным машинам постареть достаточно. Лучшие из них будут цениться не меньше, чем звёзды аукционов и конкурсов элегантности сегодняшнего дня. А что касается технической начинки, комфортабельности и безопасности — действительно, «они не делают их такими, как раньше». Они делают их гораздо, гораздо лучше. И лучшее, конечно, всегда впереди.
P.S.: Как-то по тексту забыл упомянуть вопрос ремонтопригодности, который путают с надёжностью и активно обсуждают в комментариях. Так вот. Чем примитивнее техника — тем проще ее обслуживать. Печатная машинка и механический калькулятор «Железный Феликс», бесспорно, более ремонтопригодны в походных условиях и вообще дольше проработают, чем компьютер. Но, даже хотя сто лет назад эти устройства были вершиной технологичности и полностью удовлетворяли своих пользователей — будут ли они так же полезны и удобны по стандартам 2017 года? То же самое и с автомобилями: при больших допусках везде, низкой степени сжатия, малых сервисных интервалах автомобили прошлых десятилетий, потенциально, легче ремонтируются минимумом инструментов. Но расплата за это — просто худшие характеристики. В то же время, 30 лет назад компьютеры вгоняли механиков в ужас, а ныне всё, что можно, научились перепрошивать, перепаивать и ремонтировать — это тоже часть прогресса, который проходит мимо, если пытаться его игнорировать.