• 

Продолжаю публиковать историю легендарного американского спортсмена и конструктора, на этот раз — про серийную модель Cunningham, построенную для омологации по требованиям организаторов Ле-Мана. Читайте также первую и вторую часть.

• 

Фотограф Джерри Чезбро из журнала Road & Track фиксировал перевозку С-2R из Флориды в Калифорнию. Его снимки в мастерской B.S. Cunningham Company в Вест Палм Бич дают ценные подсказки историкам марки: в дополнение к трем перекрашенным и готовым к отправке С-2R, видны еще три незавершенных экземпляра. Один – почти готовый родстер (№5205), второй – купе (№5206X). А третье шасси (№5206), согласно заметкам фотографа, «будет отправлено в Италию для изготовления кузова». Пунктом назначения была компания Carrozzeria Vignale.

• 

Эта студия открылась в 1946 году в Турине, когда бывший руководитель кузовщиков Stabilimenti Farina Альфредо Виньяле решил создать собственный бизнес. В качестве дизайнера для большинства проектов он привлек Джованни Миккелотти, к тому времени признанного одним из самых изобретательных автомобильных стилистов Италии. Первым их контрактом стало производство кузовов для Cisitalia 202 работы Фарины – машины, дизайн которой определил развитие оформления спорткаров на годы вперед. Компания Vignale создавала кузова для совершенно различных заказчиков (включая кабриолет для Packard), но наиболее известно их сотрудничество с Энцо Феррари. Фирменный стиль Vignale четко прослеживается во всех их творениях, так что внешняя схожесть Cunningham C-3 с Ferrari работы Виньяле неудивительна.

• 

Модель С-3 задумывалась, как серийная разновидность С-2R и была анонсирована в том же 1951 году. Бриггс Каннингэм в интервью журналу Motor Trend объяснял: «Мы не планируем создавать два разных типа машин – одну для гонок и другую для езды по дорогам. Наша политика предполагает концентрацию на единой модели, легко приспособляемой к обеим способам использования». За этими маркетинговыми фразами скрывалась простая необходимость – выпустить минимум 25 экземпляров дорожных автомобилей для того, чтобы соответствовать требованиям Ле-Мана к «признанным производителям». К тому же, Бриггс посчитал, что продажи дорожных версий могут немного компенсировать расходы на содержание гоночной команды.

• 

Брошюра и прайс-лист для Cunningham C-3 1952 модельного года были опубликованы B.S. Cunningham Co. в ноябре 1951-го и предлагали спортивный родстер за $8000 и купе на 1000 долларов дороже. В списке опций имелись обширные «модификации двигателя для гонок», включающие полировку клапанов, увеличенную степень сжатия, измененные подшипники шатунов, глубокий поддон картера (увеличивающий объем масла до 7.5 литра) и масляный радиатор. «Гоночные модификации шасси» предполагали спортивные шины и камеры, иные амортизаторы, усиленные тормоза, колесные диски с центральной гайкой для быстрой замены, гоночные бамперы и замки капота. Рeклама сообщала, что «идя навстречу многочисленным просьбам о сочетании выдающихся характеристик с полным комфортом для скоростных поездок и ежедневной эксплуатации, начинается производство нового купе Cunningham C-3». Иллюстрация к рекламе, выполненная легендарным графом Алексисом де Сахноффски (американцем украинского происхождения, дизайнером довоенных автомобилей нескольких марок и техническим редактором журнала Esquire), очень напоминает С-2 с низкой линией крыши и ярким декором по бокам. Увы, на практике элегантный внешний вид купе, разработанный де Сахноффски, превратился в не слишком пропорциональную машину со странными боковыми окнами. Кстати, похоже, что это последний автомобиль с дизайном от графа, который воплотился в металле.

• 

Однако, к концу 1951 года ориентировочная стоимость постройки Cunningham C-3, включая оплату труда рабочих в Вест Палм Бич, выросла до $15000. Таким образом, С-3 переставал быть коммерчески привлекательным, ведь Ferrari продавались чуть дороже $10000. Те самые родстер и купе (шасси 5105 и 5106X), сфотографированные Джерри Чезбро, стали единственными С-3, произведенными во Флориде с дизайном от графа Сахноффского – даже самые богатые американцы были не готовы платить такие суммы за спортивный автомобиль.

• 

Интересно, что был еще один вариант дизайна, так и не реализованный дальше нескольких набросков — Каннингэм поделился своими планами по производству дорожной версии своего гоночного автомобиля с Вирджилом Экснером, который в то время был главным дизайнером Chrysler. Впрочем, Экснера и Каннингэма связывал не только Chrysler, как поставщик двигателей для Бриггса — известно, что они были знакомы еще со времен Второй мировой войны. Результатом разговора стали два эскиза 1951 года, в которых Экснер визуализировал будущий C-3 в своем фирменном стиле. Первый эскиз очень напоминает набросок грядущего концепт-кара Chrysler D’Elegance 1953 года (вероятно, Экснер использовал его после отказа Каннингэма), а второй изображает машину с полуоткрытыми передними колесами — эту задумку Вирджил реализовал в металле намного позже в качестве единственного выпущенного Mercer Cobra. По какой причине Cunningham пренебрегли эскизами именитого стилиста — не известно, но развитие машины пошло совсем другим путём.

• 

Подробные архивы Cunningham и Vignale того периода не сохранились, поэтому невозможно достоверно установить, каким образом произошло дальнейшее, кроме того, что в начале 1952 года Бриггс поехал в Италию для встречи с кузовщиками. Но найденное Каннингэмом решение по снижению цены С-3 известно: шасси автомобиля будет производиться в мастерской B.S. Cunningham Co., а изготовление кузова и сборка – в Carrozzeria Vignale в Турине. Это сделало С-3 совершенно другим автомобилем. В рекламном буклете, напечатанном в феврале 1952 года, приводится подписанная Миккелотти иллюстрация измененного купе, сильно напоминающего Ferrari 212 от Vignale. Автомобиль впервые именуется Cunningham Continental Coupe, а сопутствующий текст поясняет: «Американская инженерия и итальянское искусство… Знаменитое шасси Cunningham C-3 теперь сочетается с захватывающей дух прекрасной работой лучших итальянских кузовостроителей». Упоминаний о кабриолете или об опциональном кузове американского производства нет. Фирменные стилистические черты Vignale заметны в кузове С-3 невооруженным взглядом. Некоторые из них определяют общую форму автомобиля, другие – специфические детали экстерьера. Американскую машину с Ferrari роднили передние крылья, оформление решетки радиатора и фар, профиль кузова, дверные ручки и задние фонари.

• 

Спецификации Cunningham C-3 не сильно отличались от С-2R. В дорожной версии мощность двигателя Hemi составляла 220 л.с с четырьмя карбюраторами Zenith и фирменным впускным коллектором в качестве штатного оборудования. Впервые предлагались две трансмиссии на выбор: трехступенчатая МКПП от Cadillac или полуавтоматическая коробка производства Chrysler. Самым заметным изменением стала пружинная задняя подвеска взамен схемы Де Дион, признанной слишком дорогой и неподходящей (после жалоб Карла Кикхафера на поведение #5206X) для серийного автомобиля. Разгон до 100 км/ч занимал ровно 7 секунд, а максимальная скорость составляла 220 км/ч.

• 

Стоимость купе с отгрузкой в Вест Палм Бич или Нью-Йорке заявлялась на уровне $9000 – то есть резко дешевле, чем на машины с американским кузовом. Согласно данным реестра Cunningham, составленного Б. Брюсом-Бриггсом на основании рабочей документации производителя, Vignale выпустили двадцать купе и пять кабриолетов. Вместе с двумя изготовленными во Флориде машинами это означает, что общий выпуск модели Cunningam C-3 составил 27 экземпляров. Еще одно шасси было повреждено при доставке из США в Италию, так что заказчику достался другой экземпляр.

• 

Автомобили производились в базовой конфигурации или в соответствии с пожеланиями заказчиков. Предлагалась обширная гамма цветов, многие экземпляры окрашивались в два цвета, а некоторые даже в трехцветные комбинации. Эти же или иные цвета по выбору клиента использовались для окраски огромных шкал приборов на панели, что добавляло шарма салону С-3. Другие эксклюзивные детали интерьера предполагали изготовленный вручную руль с полированным деревянным ободом и тонкий горизонтальный молдинг на панели приборов, продолжавшийся на дверях (такой же молдинг с внутренними дверными ручками, выполненными из металла или дерева, присутствует и на других автомобилях работы ателье Vignale).

• 

Единый диван для водителя и двух пассажиров тщательно обшивался кожей. Этот же материал использовался для отделки дверных панелей и щедрого багажного отделения за спинкой дивана. Большинство С-3 оснащалось ремнями для крепления чемоданов и даже самими чемоданами в тон интерьера. На месте привычного же багажника находился 76-литровый топливный бак, запасное колесо и еще один небольшой отсек для вещей.

• 

В числе владельцев Cunningham C-3 значатся Карл Кикхафер из Mercury Marine (он приобрел купе №5206X с американским кузовом, но позже поменял его на первый С-3 работы Vignale, имеющий №5206), семья Дю Пон и Денвер Корнетт. Один из кабриолетов приобрел Нельсон Рокфеллер, на тот момент бывший губернатором Нью-Йорка. Насколько известно, только один автомобиль изначально покупался для участия в гонках, он же стал единственным экспортным – заказ поступил от некоего Антонио Чопитеа из Лимы, столицы Перу. Его купе (№5214), ныне принадлежащее американскому коллекционеру Чаку Шоэндорфу, оснащено усиленным передним стабилизатором поперечной устойчивости, воздуховодами для охлаждения тормозов, замками капота и бензобаком емкостью 145 литров.

• 

Только один экземпляр с момента производства и по сей день остается во владении семьи Каннингэмов – купе №5223 черного цвета с красным салоном. Изначально автомобиль использовался в качестве демонстрационного образца на заводе, но в 1954 году подвергся модификациям и поставлен на учет лично Бриггсом Каннингэмом. Ранние записи говорят о том, что машина была оснащена штатным для Cunningham C-3 220-сильным двигателем, механической КПП Cadillac и двумя раздельными креслами. Затем в нее установили серийный мотор Chrysler Hemi 1954 года с одним карбюратором, автоматическую коробку PowerFlite, оснастили электростеклоподьемниками, шинами с широкой белой боковиной и спицованными колесными колпаками (как на эскизе Миккелотти) – все эти опции уникальны для данного экземпляра и не повторяются на других С-3. Причиной модификаций, скорее всего, является тот факт, что Бриггс подарил автомобиль своей дочери Люси Каннингэм-МакКинни, в семье которой он сохраняется до сих пор.

• 

Модель C-3 удовлетворила бюрократов Ле-Мана, допустивших гоночные машины Каннингэма к соревнованиям, но не справилась с возложенной задачей превратить B.S. Cunningham Company в по-настоящему успешную марку дорожных автомобилей. Все шасси были завершены между июлем 1951 и январем 1953 года, однако продать последние удалось лишь к концу 1954 года, причем часть машин перемаркировали более поздними серийными номерами.

• 

По характеристикам Cunningham C-3 был вне конкуренции среди современников, а вот высочайшая цена сыграла свою роль – C-3 стал самым дорогим американским автомобилем 1953 года, что сильно сужало круг покупателей. Зато все те, кто приобрели Cunningham, безусловно по заслугам оценили впечатляющее качество и высокие характеристики машин – об этом убедительно говорит тот факт, что по сегодняшний день сохранились все экземпляры C-3! В тех редких случаях, когда эти автомобили меняют владельцев на аукционах, цены в последние годы колеблются от $500000 до более $1 миллиона, что ставит Cunningham на один уровень с Duesenberg и Shelby, как коллекционную ценность. Один из C-3 (#5227) в 1994 году приобрел Боб Лутц — этот автомобиль и ранее был для него одним из вдохновений для создания Dodge Viper (в 2014 году машина досталась бывшей жене Лутца). Еще один экземпляр с 2014 года находится в собрании Джея Лено и он регулярно отчитывается о процессе реставрации в своем видеоблоге.

• 

Интересно, что появление Cunningham C-3 в продаже в 1952 году предвосхитило создание двухместных спорткаров в европейском духе более «признанными» американскими автопроизводителями: Chevrolet Corvette, Kaiser-Darrin, Ford Thunderbird — по сути, только Nash-Healey появился у дилеров раньше, но был, скорее, все же импортной машиной… Впрочем, не стоит приписывать Каннингэму пророческие качества, ведь идея витала в воздухе. Рынок не может быть не заполнен – все корпорации желали удовлетворить спрос на родстеры а-ля Jaguar, сформировавшийся после Второй Мировой войны благодаря военным, вернувшимся из Европы. И то, что именно такие машины нужны были для успешного участия Team Cunningham в Ле-Мане – просто совпадение.

•