К 1969 году Дон Йенко понял, что не все потенциальные клиенты Yenko Super Cars хотят именно Camaro. Тогда он в очередной раз обратился в отдел Chevrolet Fleet and Special Services, чтобы создать COPO-версию для купе Chevelle. Код COPO 9562, весьма точно названный “High Performance Unit”, превращал и без того достойный мускул-кар в один из быстрейших серийных автомобилей 1969 года в США. Со стороны производителя программу поддерживал Винс Пиггинс, руководитель отдела по продвижению продуктов Chevrolet, в интересах которого было расширить ассортимент гоночных машин для серийных классов NHRA.

• 

Этот год стал уникальным для Yenko, поскольку Дон предлагал сразу три автомобиля, причем все с 7.0-литровыми биг-блоками Chevrolet: «пони-кар» Yenko 427 Camaro S/C, компактное купе Yenko 427 Nova S/C и единственный классический muscle car в истории марки — Yenko 427 Chevelle S/C. Это позволило Йенко провозгласить себя “лидирующим американским производителем спортивных автомобилей на базе Chevrolet”. При суммарном выпуске свыше 330 экземпляров, 1969 год стал еще и самым успешным в истории Yenko Super Cars (кстати, есть интересное фото, где в сентябре 1969 года Дон Йенко с одним из своих дилеров празднует отгрузку “350-го построенного автомобиля”, хотя фактически известные данные вроде бы указывают на чуть меньшее число).

• 

Заказ через COPO экономил Йенко много времени, сил и денег — не нужно было закупать базовые машины, контрактные двигатели нужных спецификаций, прочие детали и устанавливать все это в собственной мастерской. Все работы велись прямо на конвейере, по стандартам качества General Motors и покрывались обычной гарантией производителя, а Йенко оставалось только нанести наклейки, доукомплектовать машину аксессуарами по своему разумению и продать под собственным брендом. Однако, политика Chevrolet требовала, чтобы все дилеры имели доступ к программе COPO. Сохранить код в тайне не удалось, а в августе 1969 года в бюллетене Chevrolet даже отдельно разъяснялось, что “несмотря на название, любой дилер Chevrolet может заказать COPO 9737 Sports Car Conversion, а не только Yenko«.

• 

Как произошло и с COPO Camaro, эта система заказа использовалась и Йенко в качестве базы для Yenko 427 Chevelle S/C, и прочими дилерами с автоспортивными амбициями, вроде Berger или Baldwin-Motion. Собственно, только 99 штук собраны для Йенко и были отправлены в его автосалон в Кэнонбурге, штат Пеннсильвания для дальнейшей трансформации. Оттуда, Йенко отгружал автомобили дилерам — к тому моменту, он продавал их не только самостоятельно, но и через национальную сеть собственных дилеров.

• 

Разумеется, у Chevrolet модель Chevelle имела полный ассортимент кузовов: седан, универсал, купе, 2-дверный хардтоп и кабриолет. Однако, все COPO собирались почти исключительно на базе 2-дверных хардтопов (за вычетом буквально нескольких купе со средними стойками) и не относились к серии Super Sports. Общее количество произведенных COPO достоверно неизвестно. Записи завода двигателей Chevrolet в Тонаванде показывают, что было изготовлено 373 комплекта 7,0-литровых «биг-блоков” L72 именно для установки в Chevelle 1969 года: 277 двигателей для сборки с механической КПП и еще 96 — для АКП. Однако, эти цифры говорят о количестве именно двигателей, а не машин. Автомобильный историк Фрэн Прев, работавший на заводе в Тонаванде и изучавший вопрос, считает 323 экземпляра фактически завершенных COPO Chevelle наиболее реалистичной цифрой — в итоге, именно это число фигурирует в большинстве материалов о данной модели.

• 

Обходя с помощью системы Central Office Production Order формальный корпоративный запрет на установку в “мидсайзы” двигателей объемом больше 6,6 литра (400 куб.дюймов), код COPO 9562 предполагал сборку Chevrolet Chevelle не с родным 6,6-литровым L78, а с мотором, известным как L72. Этот 7,0-литровый биг-блок c 4-камерным карбюратором Holley 780 производился с 1966 по 1969 год и серийно устанавливался либо в полноразмерные B-body — Biscayne, Impala и Caprice, либо в Corvette. При мощности 425 л.с. и 624 Нм крутящего момента при 4000 об./мин (в сравнении с базовыми 390 л.с. у версии L36) этот двигатель считался вполне “горячим” и пользовался спросом у желающих получить большую мощность за скромные деньги. Прирост определялся повышением степени сжатия с 10,25:1 до 11:1, клапанами большего диаметра, применением более агрессивного распредвала и жесткими толкателями клапанов вместо гидравлических. Вместе с двигателем меняли и радиатор, устанавливая усиленный для обеспечения надежного охлаждения в любых условиях.

• 

Все COPO, включая Yenko, получали раздвоенный выхлоп от коллекторов с хромированными насадками, а вот глушители оставались обычными — те машины, на которых задокументированы заводские “прямотоки” типа chambered pipes (RPO NC8), получили их у дилера, а не на конвейере или у Yenko. Эту опцию забавно описал Билл Сандерс в журнале Motor Trend в январе 1969 года: “издаваемый звук — чистое наслаждение, но наверняка многие местные блюстители закона, непривычные к таким вибрациям, посчитают иначе”. Видимо, это и стало причиной, по которой NC8 были не только редкой опцией, но еще и исчезли из списка возможного оборудования Chevrolet уже 19 мая 1969 года.

• 

Творческий подход того периода к определению мощности иллюстрирует такой факт — хотя единственным документированным вмешательством Yenko в двигатель было то, что мастер-моторист Ли Крупи регулировал клапана, результатом Yenko Super Tune оказывался двигатель с заявленными 450 л.с. Просто для того, чтобы формально сравняться с уровнем мощности биг-блоков Corvette в гонках NHRA… Впрочем, с опциональными коллекторами от Doug Thorley, эта цифра как раз вполне и становилась реальной.

• 

В рамках COPO на выбор предлагалось аж три варианта 4-ступенчатой механической трансмиссии для Chevelle: Muncie M20, M21 и M22, однако большинство собранных автомобилей и все Yenko с МКПП оснащались именно M21. О брутальных характеристиках этих КПП ярко говорит их пошедшее в народ официальное название Rock Crusher, то есть “камнедробилка”. В качестве альтернативы, которую предпочли примерно 1/3 заказчиков, предлагался трехступенчатый “автомат” Turbo Hydra-Matic 400 CX. Индекс “СХ” означал усиленную версию с шестиболтовым креплением гидротрансформатора, которая считается самой крепкой АКП, серийно выпускавшейся General Motors. С завода рычаг переключения передач автоматической КПП на Chevelle находился на рулевой колонке, но большинство Yenko 427 S/C получили шифтер Hurst Dual Gate на центральном тоннеле.

• 

Пакет COPO также определял комплектацию машины дисковыми передними (RPO-код J52) и барабанными задними тормозами с усилителем. Еще один обязательный к установке комплект — “Heavy-duty suspension” (RPO F41) состоял из поперечных стабилизаторов диаметром 1 1/4” (31,75 мм) спереди и 13/16” (20,63 мм) сзади, усиленных пружин и более жестких амортизаторов AC Delco. Усиленный относительно Chevelle SS 396 задний мост с дифференциалом повышенного трения и высокой главной парой 4.10:1 вносил свою лепту в отличные показатели разгона. Шины и диски были 14-дюймовыми, либо стандартные Rally от базового Chevelle, либо от версии SS. Однако, Yenko для своих машин также обязательно заказывали COPO 9737 — “Sports Car Conversion”, в этом случае означавший установку колес типа Rally размерности 15х7 и резины Goodyear Wide Tread GT F70-15 с белыми буквами. В качестве опции предлагались легкосплавные (как тогда их называли, “магниевые») пятиспицевые колесные диски Yenko/Atlas.

• 

Интерьер у COPO Chevelle оставался вполне обычным от базового Chevelle Malibu — к заказу доступны были любые стандартные комбинации, но не салон от SS. Правда, некоторые COPO получили руль с надписью SS, дополнительно запутывая наблюдателей. Дон Йенко для своих машин принял решение, что все они будут заказаны строго с черными салонами, правда по выбору клиента аж в трех вариантах: с тканевым или виниловым передним диваном или раздельными виниловыми креслами Strato-buckets. Также, у покупателя была возможность заказать установку проградуированного до 8000 об./мин тахометра на рулевой колонке и трех дополнительных приборов Stewart-Wagner с символикой Yenko, установленных под пепельницей. Интересно, что по свидетельству очевидца, как минимум один экземпляр Yenko 427 Chevelle S/C получил зеленый салон в дополнение к наружной окраске в зеленый “Fathom Green” — на этом настояла жена заказчика и Дон Йенко переставил весь интерьер с одного из обычных Chevrolet Malibu, стоявших у него на продажу в автосалоне.

• 

Кстати, подобного рода рассказы хорошо иллюстрируют сложность документирования и определения аутентичности особых “дилерских” версий мускул-каров. В целом, даже сама идентификация COPO может представлять сложность: он никак не отображается в VIN-коде и виден только в подробном build sheet — распечатке всех опций и деталей сборки конкретного экземпляра (вроде даты и времени производства), который обычно прячется под сиденьем каждой машины производства General Motors, но может быть подделан… Согласно информации эксперта по COPO Эда Каннина, все Yenko имели в спецификациях коды COPO 9562 (в одной из восьми комбинаций с дополнительными буквами, определяющими КПП и тип салона) в сочетании с COPO 9737, или же COPO 9694, а прочие COPO Chevelle отличались кодом COPO 9566AA (для МКПП) или 9566BA (для АКП).

• 

Йенко также ограничил гамму экстерьера. Из 18 цветов, доступных для Chevelle в 1969 году, только восемь использовались для Yenko 427 S/C. Журнал Super Chevy приводил вроде бы точные данные по количеству выпущенных машин каждой разновидности, но они не сходятся с известным общим числом Yenko Chevelle, получается 102 вместо 99 штук: синий «Le Mans Blue» — 20 экземпляров, зеленый «Fathom Green” — 18, желтый “Butternut Yellow” — 16, оранжевый «Hugger Orange» -14, красный «Garnet Red” — 12, желтый “Daytona Yellow: -12, белый «Dover White” — 5 и золотистый «Olympic gold” — тоже 5 машин. При желании, опциональная виниловая крыша была доступна на всех COPO, включая Yenko, также как и другое дополнительное оборудование: усилитель руля, AM-радио или антенна на заднем крыле. Все COPO Chevelle получали капот от версии SS, а также зачерненную решетку радиатора в стиле SS, но с обычной эмблемой Chevrolet и аналогичную по стилю вставку между задними фонарями.

• 

Традиционно, визуальным отличием работ Йенко от других были заметные наклейки. Для Chevelle, внезапно, вполне подошли те же самые наборы, которые уже применялись на Yenko 427 Camaro S/C в виде полос белого или черного цвета на капоте с эмблемой sYc и горизонтальных полос по борту с надписями Yenko S/C на задних крыльях. Шильдики “427” на передних крыльях, а также фирменные эмблемы Yenko на крыльях и багажнике дополняли комплект. Внутри, огромная монограмма sYc была нанесена на обоих передних подголовниках, а герб Yenko располагался на перчаточном ящике. Еще одна наклейка “Yenko Tuned, Canonsburg, PA», традиционно, размещалась на клапанной крышке двигателя. Впрочем, покупатель волен был отказаться от любых дополнений от Йенко, поэтому в минимальной конфигурации 427 Chevelle S/C был абсолютно аналогичен любому другому COPO Chevelle, которые продавались другими дилерами без всяких доработок.

Стоили ли усилия Йенко доплаты около четверти цены за Yenko 427 Chevelle S/C относительно обычного серийного Chevrolet Chevelle SS 396 с самым мощным из доступных 6,6-литровых двигателей? На этот вопрос ответят фактические цифры тест-драйвов. По данным журнала Car & Driver за январь 1969 года на 1/4 мили Chevelle SS 396 с мотором L78 (375 л.с. и 562 Нм) показал результат 14,41 секунды при скорости на выходе 156,7 км/ч. Разгон до 100 км/ч составил 5,8 секунд. Что касается Yenko или вообще COPO, то тут результаты различны, но все они и по сей день неплохи. Наиболее пессимистичное тестирование Роджера Хантингтона, описанное в журнале Musclecars в 1989 году, через 20 лет после фактических заездов, завершилось такими результатами: 5,4 секунды до 100 км/ч и 13,82 секунд на “квотере” со скоростью на выходе 163 км/ч. А вот журнал Super Stock & Drag Illustrated в августе 1969 года опубликовал следующую информацию: из трех заездов 427 Chevelle S/C в разных условиях, худший — 13,70 секунд при 167,3 км/ч на выходе, а лучший — 13,36 секунд при 173,8 км/ч! Так или иначе, улучшение относительно серийного Chevrolet вполне ощутимо. Неудивительно, что некоторые COPO Chevelle к радости Винса Пиггинса и отдела продвижения продуктов Chevrolet действительно приобретались для участия в гонках NHRA в классе Super Stock SS/D (в то время, как COPO Camaro соревновались в SS/C и SS/B), хотя, конечно многие хозяева просто наслаждались мощностью Chevelle в обычной уличной эксплуатации…

• 

Благодаря историкам марки, известно точное количество выпущенных Yenko 427 Chevelle S/C с разными опциями. Из 99 экземпляров 55 штук были собраны с МКПП, без усилителя руля и со стандартной крышей. Еще 6 — аналогично, но с виниловой крышей. 37 машин с автоматической коробкой передач и усилителем руля имели виниловую крышу и только 1 — обычную. Из всех произведенных чуть меньше половины существуют до сих пор в идеально восстановленном или оригинальном состоянии. Средняя цена продажи оригинального Yenko Chevelle составляет около $250000, что делает их одними из самых желанных мускул-каров.

В 1970 году корпорация General Motors сняла ограничение на объем двигателя для среднеразмерных машин и все ее подразделения поспешили оснастить свои версии платформы A-body самыми большими моторами, доступными на тот момент. Нужда в COPO для Chevelle отпала, поскольку в официальных каталогах Chevrolet появилась серийная версия с 7,4-литровым “биг-блоком” LS6 мощностью 450 л.с. и 677 Нм крутящего момента. А Дон Йенко вообще отказался от работы с Chevelle и дебютировавшим Camaro второго поколения, сконцентрировавшись на второй разновидности пакета тюнинга для компактного Chevrolet Nova, который назвали Yenko Deuce.